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Informationen zum Vorbild
Der bekannte preußische Lokdezernent Robert Garbe regte
1904 die Entwicklung einer fünffach gekuppelten Tenderlok an,
deren Lauf- und Triebwerk zur besseren Kurvenläufigkeit nach
dem Prinzip von Gölsdorf aufgebaut sein sollte. Dabei waren der
erste, dritte und fünfte Kuppelradsatz mit Seitenspiel gelagert
und der Antrieb erfolgte auf den vierten Kuppelradsatz. Schon
1905 lieferte die Berliner Maschinenbau AG (BMAG, vormals
Schwartzkopff) zwei Prototypen nach diesem Prinzip. Schnell
gingen weitere Maschinen der neuen Gattung T 16 in Betrieb.
Auf Grund der nicht ganz befriedigenden Laufeigenschaften
erfolgte ab Baujahr 1910 die Verlegung des Antriebs vom vierten
auf den nun festgelagerten dritten Kuppelradsatz. 1913 kam es zu
gründlichen Veränderungen mit dem Einbau eines vierreihigen
Überhitzers, einer Steuerung mit Kuhnscher Schleife anstatt der
Hängeeisensteuerung sowie der Ausrüstung mit Abdampfvor-
wärmer, welcher zunächst in Längsrichtung auf und später
neben dem Langkessel angebracht war. Mit dieser „verstärkten“
T 16 war der Übergang zur T 16.1 vollzogen. Die Beschaffung
dieser T 16.1 erstreckte sich bis ins Jahr 1924, also noch weit bis
in die Zeit der DRG. Gebaut wurden insgesamt 1.236 Maschinen
für Preußen und die DRG, wobei ab 1921 neben der BMAG auch
Hanomag, Henschel und Linke-Hofmann zum Zuge kamen.
Grafenstaden lieferte 1915 noch sechs weitere
T 16.1 für Elsaß-Lothringen.
Mindestens zwölf T 16.1 entkamen dem Schneidbrenner. Beste
Chancen auf eine weitere betriebsfähige Erhaltung haben die
94 1292 bei der Rennsteigbahn und die 94 1538, welche lange
Jahre in Gönnern als Denkmal stand.
Information about the Prototype
The famous Prussian locomotive department head Robert Garbe
initiated the development of a five axle tank locomotive in 1904,
whose frame and running gear was to be designed using the
Gölsdorf Principle for better running on curves. The first, third,
and fifth driving axles were mounted with side play and the drive
was on the fourth driving axle. The firm Berliner Maschinenbau
AG (BMAG, formerly Schwartzkopff) delivered two prototypes
based on this principle as early as 1905. Additional units of
the new class T 16 quickly went into service. Due to partially
dissatisfactory running characteristics the drive was switched
from the fourth to the third driving axle starting in 1910, the
latter driving axle now being mounted rigidly. In 1913 systematic
changes were made with the installation of a four-part super
heater, valve gear with Kuhn slides instead of hanger valve gear
as well as exhaust steam pre-heater that was initially mounted
lengthwise and later next to the boiler. The transfer to the T 16.1
was complete with this “reinforced” T 16. Purchases of this
T 16.1 stretched out to 1924, i.e. well into the period of the DRG. A
total of 1,236 units were built for Prussia and the DRG. In addition
to BMAG, Hanomag, Henschel, and Linke-Hofmann also partici-
pated in the building of them from 1921 on. In 1915 Grafenstaden
delivered another six of the T 16.1 for Alsace-Lorraine.
At least twelve of the T 16.1 escaped the cutting torch. Road
numbers 94 1292 on the Rennsteig Railroad and 94 1538, which
has stood for many years as a monument in Gönnern, have the
best chances of being put back into operational condition.
